Segel- und Motoryachten aus Mahagoni und Teak
Segel- und Motoryachten aus Mahagoni und Teak
William Starling Burgess wurde am 25. Dezember 1878 als Mitglied einer prominenten und einstmals reichen Familie in New England geboren worden. Allerdings hatte die Familie bald ihr Vermögen verloren und nur ein trügerischer Glanz war übrig geblieben.
Bereits sein Vater, Edward Burgess, entwarf in den 1880er Jahren die drei America's Cup Verteidiger "Puritan", "Mayflower" und "Volunteer".
Burgess besaß die analytischen Fähigkeiten sowie die Experimentierfreude seines Vaters. Allerdings verstarb sein Vater bereits, als William Burgess erst 12 Jahre alt war.
Bereits in seinem College Milton hat er mit 18 Jahren ein neues Maschinengewehr entwickelt, für das sich die US-Armee interessierte.
William Burgess studierte an der Harvard University, wo er trotz guter Leistungen jedoch mit 22 Jahren vorzeitig abging. Er versuchte sich u.a. auch als Poet. Seine Gedichtsband fand jedoch in der Öffentlichkeit keinen Anklang.
Kurz nach dem Abgang von Harvard sollen seine ersten Yachtkonstruktionen bereits Siege errungen haben.
1904 ließ er sich offiziell als Yachtkonstrukteur und Bootsbauer in Marblehead, Massachussetts nieder, wo er zuerst kleine Boote entwarf und baute.
1909 begann er sich für die Luftfahrt zu interessieren, konstruierte und flog selbst das erste Flugzeug in New England. Danach legte er mit seinem Firmenpartner für den Flugzeugbau, Norman Prince, den Flugschein bei den Gebrüdern Wright ab. Mit seinem Partner baute er daraufhin für einige Jahre in Lizenz die Flugzeuge der Gebüder Wright für die US-Armee und Marine.
1911 gründete er mit zwei weiteren Partnern (Greely S. Curtis und Frank H. Russell) die Burgess Co., für den Bau von Land- und Wasserflugzeugen sowie "Fliegenden Booten". Bereits im Oktober 1911 rüstete er einen Doppeldecker mit Schwimmpontons aus und führte als erster Wasserstarts und Landungen durch.
Bereits damals fielen seine radikal andersartigen Konstrukionen auf.
William Starling Burgess galt bereits zu seiner Zeit als visionärer Konstrukteur und herausragender Erfinder. Neben den Gebrüdern Wright gilt er als einer der amerikanischen Luftfahrtpioniere. Nach den Gebrüdern Wright und Curtiss erhielt er 1913/1914 als dritter den Collier-Preis verliehen, die höchste Auszeichnung der US-Luftfahrt.
Typisch für die USA, fertigte Burgess seine Konstruktion, das Burgess-Dunne "Flugboot", im Ersten Weltkrieg in Massenproduktion: über 800 Angestellte bauten acht Flugzeuge am Tag.
Obwohl das Geschäft rapide wuchs, verkaufte Burgess 1917 die Fabrik. Danach konstruierte er im Range eines Korvettenkapitäns einige Jahre Flugzeuge für die US-Marine und wurde vom damaligen stellvertretenden Verteidigungsminister F.D. Roosevelt öfters zu Beratungen hinzugezogen.
Ab 1920 widmete sich Burgess wieder der Yachtkonstruktion. U.a. wurde er aufgrund seiner aerodynamischen Erfahrungen mit Rigg- und Segeltests an den Yachten für den America´s Cup beauftragt. Als einer der ersten Ingenieure seiner Zeit testete er Modelle der Yachten in Schlepptanks und das Rigg in Windkanälen. Anhand der Ergebnisse wurden die mathematischen Formeln immer weiter präzisiert.
1922 gründete er mit zwei Partnern (Frank C. Paine, dem späteren Konstrukteur der America´s-Cup-Yacht "Yankee", und A. Loring Swasey) die Firma Burgess, Swasey & Paine in Boston. Unter seinen Konstrukteuren befand sich bereits damals ein gewisser L. Francis Herreshoff. Burgess scheint die Fähigkeiten anderer Personen erkannt und genutzt zu haben.
Burgess war auch der erste Amerikaner, der sich mit der Konstruktion und dem Bau der 12-Meter-R-Yachten beschäftigte.
Spätestens mitte der 20er Jahre lernete Henry Rasmussen den Konstrukteur Burgess kennen. Eventuell waren Burgess dabei seine in Harvard besuchten Deutschkurse hilfreich. Bereits 1926 fertigte er zwei kleine Motorboote für Burgess an. Danach folgten offenbar engere geschäftliche Kontakte, die erfolgreich ausgebaut wurden. Burgess konstruierte die Yachten, die A & R dann für die US-Kunden bauten. Ein Beispiel erfolgreicher internationaler Zusammenarbeit über eine Distanz von mehr als 6.000 Kilometern hinweg - in den 20er Jahren des letzten Jahrhunderts!
Die Firma wurde jedoch 1926 aufgelöst und Burgess wechselte als Partner zur Firma Burgess & Morgan, Ltd., Yachtkontruktion, New York City.
U.a. konstruierte Burgess 1930 die siegreiche America´s Cup Verteidigerin "Enterprise", bei der er wieder revolutionäre Neuerungen wie den Duraluminiummast einführte. 1934 folgte sein Entwurf für die ebenfalls erfolgreiche Yacht "Rainbow". 1937 konstruierte er zusammen mit Olin Stephens seine letzte Titelverteidigerin des America´s Cup: "Ranger".
Nachdem Burgess bereits 1927 ein stromlinienförmiges Hochhaus entworfen hatte, konstruierte er 1933, wieder zusammen mit R. Buckminster Fuller, das revolutionäre aerodynamische Dreiradauto Dymaxion, für das er ausgiebige Windkanalstest durchführte.
Ab 1935 war Burgess als freischaffender Yachtkonstrukteur für die "Aluminum Company of America" tätig, für die er Aluminium als Schiffsbaumaterial bewarb. Er konstruierte die "Alumette", ein völlig (einschließlich Propeller) aus Aluminum hergestelltes Schiff.
1937 entwickelte er schnelle Zerstörer aus Aluminium für die US-Marine. und ab 1942 war Bugress als ziviler Konstrukteur bei der Luftfahrtabteilung der Marine angestellt, wo er sich mit der U-Boot-Abwehr befaßte. 1946 kam Burgess zum Stevens Institute of Technology, wo er sich mit Forschung auf dem Gebiet der Schadensbegrenzung beschäftigte.
Zahlreiche Affären, fünf Ehen, fünf Kinder, aufsehenerregende Scheidungen und zahllose Skandale, der Unfalltod eines Sohnes etc. - private Details, die oft mit seinem Berufsumfeld verbunden waren, führten zu zahlreichen auch finanziellen Problemen. Mindesteins einmal mußte er aufgrund seiner geringen Geschäftskenntnisse Bankrott anmelden. Ein Skandal um seine erste Scheidung erschütterte Boston um die Jahrhundertwende derart, daß Burgess sich sogar gezwungen sah, für einige Monate das Land zu verlassen. Wie sehr ihn die privaten Wirren belasteten, zeigen einige ihm nachgesagte Selbstmordversuche.
Insgesamt war sein spektakuläres Privatleben zwar nicht untypisch für die damalige Zeit und Burgess somit ein Kind seiner Epoche. Aber es verhinderte aufgrund seiner im öffentlichen Rampenlicht stehenden Person - trotz seiner zahlreichen Erfindungen - ein Leben in Wohlstand und auch die ihm im Grunde zustehende und von ihm ersehnte uneingeschränkte Anerkennung seiner Zeitgenossen.
Gesundheitlich war er über Jahrzehnte sehr angeschlagen: u.a. litt er an einem lange nicht diagnostizierten Magengeschwür, das mitverantwortlich war für seinen zeitweise hohen Konsum an Morphium.
Seine Tochter Natascha beschrieb ihn als: "a bird of paradise in a family of English sparrows".
Eine Freundin der letzten Frau von Burgess schrieb über ihn: "With all his brilliance, he is a child, and that is part of his charm. He will not face hard facts, but will hide from them and will love the person who shields him from them."
Seine Tochter Natascha schrieb über seinen Tod 1947: "Papa had a recurring dream all his life of a beautiful, walled medieval city. He would approach it in his dream but he could never enter. The doors and gates were always locked. He would look at all the towers and balustrades and know that it was beautiful within. He longed to enter but never could."
"One morning as he was reading the newspaper, he looked up and said to Majorie, his last wife, 'Majorie, I had my dream again last night and I finally found the key to the city.' With that, he fell over dead. He must have entered that city at that exact moment. What a wonderful way to step forth into something new!"
Zitiert nach: The Art of Tasha Tudor, Harry Davis, Little Brown and Company (Oktober 2000) http://www.twbookmark.com/books/61/0316174939/chapter_excerpt10704.html
